基于原材料不断上涨等原因造成成本不断提高，2011年，国内钢铁企业濒临全面亏损。中钢协数据显示，仅2011年10月份，国内77家大中型钢企中有25家出现亏损，行业销售利润率仅0.47%，利润仅13.75亿元，环比下降82.6%。由于原料成本、人力成本、资金成本都处于高位，下游企业订单明显下滑，而代理商普遍要求减量或者退出，国内钢厂的日子很不好过。
为寻找新的赢利点，众多钢铁企业开始纷纷进入离钢铁行业比较接近的汽车零部件行业。同时，在全球范围内，也有越来越多的大型钢铁企业已经涉足汽车零部件这一下游行业，抢夺巨大市场蛋糕。
——钢铁企业纷纷投资汽车零部件产业
国内最早真正进军汽车的钢铁企业可能要算宝钢了。早在2005年，宝钢就对汽车零部件产业做了发展规划，在宝钢的战略规划中，汽车零部件产业的发展是其钢铁主业之外“适度相关多元产业发展”中的一个重要部分。
从比亚迪汽车研发的第一款车开始，宝钢就开始了与比亚迪的合作。2007年宝钢以先期介入的方式参与比亚迪混合动力汽车电机用硅钢的国产化工作。2010年3月，宝钢硅钢产品通过比亚迪电动汽车电机用硅钢的认证。目前，宝钢生产的普冷、热轧、电镀锌、酸洗、不锈钢、模具钢等多个品种都已在比亚迪得到广泛应用。同时，宝钢与广汽旗下的各合资整车企业也进行了广泛合作。
首钢集团也在积极向汽车行业渗透。2009年首钢集团旗下的京西重工成功收购美国德尔福全球汽车减震和制动业务，京西重工致力于成为“国际化运营，具有自主核心技术的世界级汽车零部件和系统总成企业”。在成功收购德尔福资产后，京西重工位于北京房山区基地的减震器厂房在房山区窦店落成，工程投资约3.6亿元人民币，达产后可形成年5亿元销售收入。首钢集团董事长朱继民公开表示，首钢在北京钢铁主流程全部停产后，汽车零部件业将成为首钢在北京转型发展的重要支撑。
武钢也与奇瑞汽车合资兴建了汽车零部件生产基地，主要生产汽车冲压件。而完成改制后的南昌钢铁也将发展目标定为，建成国内汽车零部件用钢精品生产基地，建成汽车零部件生产基地，建成世界最大的弹簧扁钢生产基地。
对于国内钢铁汽车来说，在寻找产业下游可投资项目的过程中，造船业还没有走出金融危机的阴影，房地产行业正在面临着政府严格的调控，惟有汽车行业，在2011年仍然保持着一定的增长速度。
有专家表示，近年来铁矿石资源匮乏一直是中国钢铁业发展的头号瓶颈，很多钢铁企业都急匆匆地去海外开矿，把精力都集中在延长其上游产业链--矿山，却忽视了向下游产业的延伸、渗入，然而这种资源与市场两头在外的发展模式已到了非改变不可的时候了。
纵观国内钢铁市场，像高级轿车面板、家电面板、高牌号的冷轧取向硅钢片等，我国的生产能力远远不足，仍需要靠进口解决，特别是每年从日本进口的高端板材最多。中国钢铁企业如果能够把可自给的高级钢材品种加工成汽车零部件、家电零部件，这样，中国钢铁企业在产能过剩、资源有限、低碳环保的约束下不仅能保证可持续发展，还可实现华丽转身。
目前，首钢京西重工一期400万支减震器工厂项目已经开始投产。截止到2012年1月上旬，武钢汽车板产品认证通过34项，为武钢新增高端汽车板产品订货合同5万余吨，而汽车板产品认证是进入汽车行业高端厂家的“敲门砖”。武钢相关部门负责人介绍，武钢高度重视汽车板的研发及市场开拓工作，形成产销研协同机制，通过创建规范化的认证流程体系，为构建汽车板技术支持和服务模式奠定了基础。武钢汽车板产品认证工作全面展开以来，2011年全年为包括国外品牌汽车在国内合资、联营的高端汽车厂在内的43家汽车厂提供了试模料，先期介入8款新车型开发，开展了22款车型材料替代。
宝钢经过与上汽一年多的共同努力，2011年底，双方在汽车轻量化技术战略合作上取得了实质性进展，通过运用综合的轻量化技术，实现车身减重13%左右，为汽车的节能减排创造了条件。据介绍，2011年下半年，上汽与宝钢股份签署了汽车轻量化技术战略合作协议，共同致力于汽车轻量化技术的开发研究，推动双方合作领域的深化，目前双方共同开展的八项课题研究中，已经有六项取得了实质性进展。
——海外钢企进军国内汽车零部件业
不仅仅是国内的大型钢企，实际上海外的大型钢铁跨国集团早就将触角伸向了汽车产业，随着中国成为世界最大的汽车生产国和消费市场，这些钢铁大鳄的目光又集中到了中国。
日本新日铁旗下子公司日铁商事株式会社已经在上海嘉定投资15亿日元，建设汽车零部件加工项目。而早在2006年，日铁商事就联合新日铁、丰田等公司在苏州建立了一家专门生产汽车用螺栓、螺母线材的工厂，实现了中国产日系汽车零部件原材料生产的本地化。
此外，欧洲钢铁巨头蒂森克虏伯已在国内拥有6家汽车零部件企业；韩国浦项制铁也加大了在中国汽车用钢市场产业链的渗透力度，在中国共经营着16家汽车板加工中心。
分析人士表示，要想在高附加值环节赚取高额利润并非能一日功成。在零部件厂进入中国之前，日铁商事就默不作声地提前做好了铺垫和布局，在汽车行业的投资体现了很强的产业链意识。日本钢铁企业进军汽车用钢价值链的背后，有一根主线贯串其中:汽车用钢全产业链运作模式。在原材料的供应源头一边，新日铁正在通过与宝钢的配合一直扩展其汽车板在中国的销售范围；在另一边，三井等日本钢铁流通企业则在物流环节进行全国布局，通过与宝钢合建的宝井公司在国内要害节点城市设立加工配送基地，正在打通一条遍布沿海省份的汽车用钢加工物流链条。
同时，日本钢铁企业进军国内汽车零部件产业的一个成功经验是在上游实现零部件生产与原材料供应，中游为整车厂商提供原材料供应和下游进行加工配送等多个环节的有机联合，企业间相互配合、分工造成一个联动的、完全的产业价值链，最大限度地去拓展利润空，并抢夺全部汽车用钢产业链条的把持权。目前，在日系汽车的大本营广州，日本钢铁企业已经渗入到汽车用钢产业链上的各个环节。
业内人士称，目前中国对包括汽车零部件在内的部分高附加值钢材的消费量在未来时期会趋势性上扬。日本钢企正是看到了这一点，他们凭借技术优势，试图要抢夺中国整个汽车用钢产业链条的控制权。
——技术壁垒仍是最大掣肘
对于国内钢铁企业来说，进军汽车行业，是开拓新的领域获取新的利润增长点的一个途径。但在这一过程中，机遇与风险并存，一方面是中国作为目前世界上最大的汽车市场和汽车生产国，汽车行业的发展给钢铁企业带来了很大的机遇，但另一方面，国内钢铁企业进军汽车行业，对技术和市场认知的缺乏仍是最大掣肘。
上世纪八九十年代，首钢集团就曾试图进入到汽车产业，从通用汽车手中购进了一条二手发动机生产线，预计年产发动机35万台，还计划造自己的汽车产品。但由于对汽车行业知之甚少，生产出来的发动机根本不被市场所认可，也就葬送了首钢第一次向汽车行业拓展的尝试。
同时，目前国内汽车零部件行业也缺乏核心技术。根据中国汽车工业协会的数据统计，外资零部件企业去年在中国的销售收入约为9000亿元，占中国零部件市场的54%。全球排名前100位的汽车零部件供应商中有70%已来华开展业务，在中国大陆进行汽车零部件生产的外资企业超过1200家。汽车关键零部件，尤其是轿车零部件大都是在华的外国独资企业和中外合资企业生产的，在汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS、微电机、安全气囊产量中，外资企业所占比例分别为100%、100%、91%、97%和69%。液压ABS国内产量前6名都是外资企业，年产量占国内总量的83%；EMS国内产量前4名也都是外资企业，年产量占国内总量的80%；中国市场上自动变速器市场78%为进口产品。
汽车专家贾新光说，汽车用钢市场，除宝钢外，国内很多钢铁企业都缺乏技术积累。在发达国家，一辆新车的开发超过50%的知识产权属于汽车零部件企业，而我国绝大多数零部件企业不具备产品开发能力。
但同时，中国的汽车零部件企业以民营企业为主体，所占比例高达45%，企业数量众多，规模小，难有规模优势及竞争优势，中国零部件企业的兼并重组比整车更急迫。张琳说，大型钢企的加盟，也许会为中国汽车零部件市场带来一次提升的机会。