从被动安全到主动安全、从驾驶辅助到自动驾驶、从单车智能到V2V/V2X，人类在汽车安全性的追求上从未停止过脚步。甚至，单纯的安全技术已经演变为可以改变生活方式的全新技术。如果将汽车内燃机发展的脚步比作“龟速”，那么智能网联技术的发展就相当于“光速”。两者的另一个区别在于，前者始于国外，发扬于国外；而后者始于国外，却是中国市场令其枝繁叶茂。
近几年在谈论智能网联车的时候，无论汽车制造商还是零部件供应商，他们所认为的瓶颈从来不在技术本身，而是在法规和基础设施的建设进度上。不过，这个瓶颈也即将被攻破。
11月18日和23日，中国分别正式启动了车用77-81GHz毫米波雷达和车车通信LTE-V技术频率划分研究试验工作。这两项工作由车载信息服务产业应用联盟（TIAA）牵头进行。
随着汽车智能化的发展，由于车用毫米波雷达具有探测距离远、带宽长、天线小、集成度高，探测性能稳定，不受探测对象表面形状和颜色影响，不受大气流的影响等优点，以及环境适应性能好的特点，已经成为汽车碰撞预警、自适应巡航、主动安全（ADAS）乃至自动驾驶技术中不可获缺的重要装备。根据相关统计数据，2014年全球汽车毫米波雷达市场出货量在1900万颗，预计到2020年将达到7200万颗，未来五年的复合增速约为24%，市场总额将突破人民币200亿元。
2016年，中国政府正式启动国际电联智能交通全球频率统一（WRC-191.12）议题工作，作为智能汽车和智慧交通的重要组成，车用毫米波雷达的相关频率划分，也是中国政府密切关注和高度重视的技术领域。
此外，车车通信LTE-V的频率划分工作则更为重要。有不少零部件供应商的技术人员曾表示，真正实现V2V需要国家将某些频段开放，而这些频段又不能与机密频段或军事频段重合或接近。
这项工作则由TIAA与中国信息通信研究院共同负责，前者负责吉林省长春市、湖北省武汉市、重庆市的研究试验工作，后者负责北京市、上海市、浙江省的研究试验工作。上述六个省市的研究试验工作，是在工业和信息化部“基于移动宽带物联网的智能汽车和智慧交通应用示范”基础上，中国产业部门积极支持自主智能交通技术创新应用的又一重要举措。
眼下，可喜的是智能网联技术已经被产、学、研各界抱以足够重视的态度，三者的结合研究也正在多点开花。例如，通用汽车正会同清华大学、长安汽车牵头拟定中国网联汽车技术（以下简称“V2X”）应用层标准，并计划于今年年底发布。此前，通用汽车已作为编写组委会成员之一，参与了中国汽车工程学会《中国智能网联汽车技术发展路线图》的编纂工作，后者将对汽车制造商的研发及未来政策制定起到引导与支持作用。
TIAA秘书长庞春霖介绍，对于智能汽车和智慧交通而言，传感器和通信技术犹如左右两只眼睛，目前图像传感器、毫米波雷达、激光雷达这一“左眼”无法保证全天候全地形条件下100%的目标识别，因此必须依赖车车通信技术这一“右眼”进行补充，才能达到双目1.5的视力水平，实现汽车自动驾驶乃至无人驾驶在昼间简单、昼间复杂、夜间简单、夜间复杂四种气象条件的100%可靠行驶。因此，车车通信技术也成为世界智能汽车和智能交通先进国家积极布局和角力的主要战场。
自称自动驾驶技术全球No.1的特斯拉曾在国内外发生过多起事故，虽然官方均否认是其辅助驾驶功能的错误，但这至少证明了上述言论——单靠“左眼”根本无法实现自动驾驶，必须借助智能大交通。
通用汽车中国科学院院长杜江凌博士则指出，应用V2X技术后，所有车辆在行进过程中都会持续向外界发送信息，表明自身的所处位置、车速以及行进轨迹——这些宏观信息要比传感器收集到的眼前信息更能保证车辆的安全性。
在商业应用层面，如今中国市场对该技术的友好度也要比国外高得多。美国的统计数字显示，美国约有70%的用户会愿意为了获得智能网联服务而推迟购买汽车。在中国这一倾向则更明显，根据普华永道发布的中国内地与香港《2016年智能网联汽车消费者调查》，中国有85%的消费者渴望拥有一台全自动驾驶汽车。
当前，V2V或者V2X已经有了最基础的应用。比如通用和奥迪的仪表板上会显示前方交通灯信息，根据这一信息，用户可以提前加速或制动。当然，该应用对网络速度和定位精度的容忍性更高。如今的网速尚无法做到对每辆高速行驶的车辆进行定位，并依此预知可能发生的事故。
因此，V2X目前在中国的研究工作仍集中在通讯领域，这表示该技术只能对驾驶者起到警示作用，尚未参与汽车控制。未来，依托成熟的近场通讯DSRC也好，更迅捷的5G网络也好，V2X终有一天会像安全带那样普及。
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