11月27日，2016广州国际车展落下帷幕，在本届广州车展上，大众在新能源车领域非常高调，大众的I.D.电动概念车在国内首发，大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼在接受第一财经记者采访时也表示，大众新能源汽车要覆盖所有级别的细分市场，目前正在进军此前未涉及的新能源细分市场。但实际上，包括数据在内的现实显示，大众等传统车企在新能源汽车领域已经落后。
针对大众等传统优势车企的落后与追赶，第一财经记者在11月24日专访了同济大学汽车学院院长张立军，分析目前全球车企在纯电动、插电式和混合动力等新能源车技术上的格局之变，以及大众“慢半拍”的逻辑和机会。
日系全面领跑
“关于未来的新能源汽车发展，我们的规划是要将新能源汽车覆盖所有级别的细分市场，我们目前正在进军此前未涉及的新能源细分市场。”海兹曼说，他举例，在SUV市场，大众将会提供插电式汽车以及纯电动汽车。“我们希望在中国市场逐步推出更多的新能源车，车型涵盖各条产品线。”
在海兹曼看来，目前中国市场对于新能源车的需求增长比较快，但市场基数相对比较小。通过大众汽车集团旗下所有品牌与多年科研力量的积淀，大众汽车可以在未来推出全产品线的纯电动车型，从而成为电动汽车领域的先驱。
然而，数据却是有几分残酷。根据盖世汽车的统计数据，2016年上半年全球电动车销量排行中，按车企销量排的前十名依次是：比亚迪、特斯拉、日产、宝马、三菱、大众、雷诺、北汽、雪佛兰、福特。而按车型销量排的前十名则依次是：日产Leaf、特斯拉ModelS、比亚迪唐、三菱欧蓝德PHEV、雷诺ZOE、雪佛兰沃蓝达、北汽E系列EV、比亚迪秦、宝马i3、比亚迪e6。
而在大众的老家欧洲，根据电车汇的统计数据，截至2016年5月底，随着德国企业强推插电式混合动力车型，如今欧洲的纯电动&插电式车辆的推广比例已趋近1：1。不过，目前在欧洲市场占有率第一的插电式车辆并非本土生产。日企三菱欧蓝德以13.1%的市场占有率高居欧洲插电式车型榜首。大众高尔夫GTE以6.3%排第二。其后依次是沃尔沃XC90的5.7%、奥迪A3插电式的4.8%、大众帕萨特GTE的3.4%、宝马X5的3.4%、奔驰C350e的2.7%。
纯电动方面，欧洲市场占有率第一的车辆也非本土生产。日产聆风以13.1%的市场占有率高居榜首。紧随其后的是雷诺ZOE的11.9%、特斯拉ModelS的7.2%、大众e-Golf的4.7%、宝马i3纯电动的3.3%。
日系车企技术全覆盖
“本田和丰田的燃料电池、丰田的混合动力、尼桑和日产聆风的纯电动，日本车企可以说实现了全覆盖。”张立军说。
对于纯电动、插电式、混合动力等不同流派的新能源汽车技术，张立军分析说，从汽车企业角度来看，企业关心的就是用户接受程度和市场占有率，它要做什么样的技术选择，和它的品牌战略、技术储备和资源可获得性关联。而从用户的角度，新能源汽车消费者们关注的是产品可获得性，考虑的是能否彰显个人的社会地位和节能因素等，另外从使用的角度要可靠、方便。“可以说，站在不同的视角来看待，就会产生不同的技术和产品的选择。”
张立军表示，从学者角度来看，其实，混合动力、纯电动还有插电式的汽车，都可以看作是电动汽车。纯电动有一个车载的比较大的电池、混合动力既有内燃机又有车载电池，插电式介于它们两个之间。
现在风头正健的特斯拉就是纯电动车，纯电动车的行驶里程比较短，一般而言达到150公里左右就是比较高的水准了，它需要外部充电，解决不断延长行驶距离的问题，特斯拉之所以一次充电可以跑超过150公里是因为它装了很多电池，而这么做带来的问题就是车辆价格的相对昂贵。
张立军介绍，混合动力汽车装了油箱，而它装的电池则很小，由此它没有旅程焦虑的问题，而且它这个电池是利用车载的发电机进行充电的，因此它也不需要外部充电装置的技术支持，所以混合动力的汽车就可以完全依赖原来的加油站的基础设施。“混合动力车有一定的节约率，当然也有一定的排放，纯电动车相比则没有排放。但是它需要充电桩这一基础设施。”
而插电式是介于上述两者之间的，把带来巨大成本压力的大电池变小一些，但是比混合动力用的电池要大一点，车上有一个内燃机，电池可以外部充电，它带来的好处是在跑短途如五六十公里的情况下，用电池就够了，在城市里特别适用，上下班，不用担心没电，没电可以切换到汽油模式。“尽管插电式也需要电池充电，但它在目前国家政策扶持下，能拿到补贴把电池成本覆盖掉，这也就是你看到插电式这么风靡的原因。”张立军说。
对于饱受争议的混合动力技术，张立军有自己的看法，他介绍，以丰田为代表的日本车企在混合动力方面的领先是有其历史的原因，混合动力技术的产生和发展可以追溯到上世纪90年代末，日本车企参加了美国搞的未来汽车战略，当时号称要把汽车的百公里油耗降到三升以下，指的是内燃机车，最终没能做出来。但是日本车企积极地参与了这个大项目，也把他们早期的混合动力的车做出来了，而且此后日企进行了严密的专利封锁。
“实际上，后期不管是欧洲也好，还是美国也好，不是不想搞混合动力，而是这个专利被日本人进行了封锁，欧美企业没办法切入进去。”张立军说，混合动力跟原来汽车工业的相容性是非常好的，但是由于日本人先行了一步，有技术领先、专利保护和市场领先的明显优势，后来者才会走其他路线。张立军还指出，目前各方的销量数据统计里都习惯不把混合动力车的销量纳入，其实丰田等的混合动力车销量是很多的。
大众方向转变
张立军表示，以大众为代表的欧洲车企在上世纪末和本世纪初的时候，它们不是不发展节能环保的汽车技术，而是它们发展的重心落在了柴油车，以柴油和高效内燃机为主要重点。但是，柴油车后来在美国出了大众“柴油门”的事件，“柴油门”给大众带来了很大打击，此前有报道称因“柴油门”导致巨额赔偿，大众将大幅裁员3万人。
“实际上，‘柴油门’从另外的角度也折射出想要通过内燃机的技术革新来实现满足全球更严格的碳素排放标准，同时实现环境友好的道路是走不通的。”张立军直言。他表示，大众此前之所以要对实际的技术水平做隐瞒和掩盖，就是因为技术达不到，“柴油门”事件出来以后加速了大众摒弃原来内燃机改良的路线，更快地往电动化新能源车技术方向发展。
“我认为大众的柴油技术肯定是走不通的。”张立军进一步指出，从技术路线上，大众柴油相关节能环保技术的原理就决定了必然是走入一条死胡同，因为这种革新肯定不能避免二氧化碳的排放，虽然，内燃机技术也在进步，也在提高效率，但是它相对于其他技术的效率还是要低约40%，这是原理决定的。
“我有一个基本的观点，就是现在从全球来看，新能源汽车做得最好的，做得最齐全的还是日本。”张立军对第一财经记者表示，在纯电动、插电式、混合动力还有燃料电池方面，日本车企总体上领先得比较多，不管是技术水平，还是产品的齐全度，甚至是市场的占有率，日本车企都是走在前面的。
张立军对第一财经记者以“龟兔赛跑”比喻说，日本车企不是“爱睡觉的兔子”，它们一直在往前跑，日本自始至终在电子电控等方面处于先进地位，现在来看，日企在电池方面的实力也非常强，大众等车企想追赶日方是挺难的。虽然，德国企业在机电这块基础也不错，但在电源电池等方面还有差距。“在这方面，大众和宝马等德企都不算领先。”
张立军指出，在中国，大众目前领先的是传统车，传统车的销量大但不代表其技术先进，而且同时我们也要关注新能源发展背景下车企的利润，举例来讲，比亚迪的新能源汽车去年有6万辆的产量，但是考虑到有国家和地方的补贴等因素，其6万辆车的利润差不多相当于60万辆传统车的利润。
张立军还指出，中国新能源车企相关车型销量喜人，但要清醒地看到，国内车企有补贴等政策扶持的因素，并且在技术上虽然比亚迪等车企也在努力，但是还有较大差距。
[更多详细数据，请使用数据]