今年以来国内市场铁矿石价格的连续暴涨已经使其成为名副其实的“疯狂的石头”。统计数据表明，上半年我国进口铁矿石综合平均到岸价为每吨74.64美元，比去年同期上涨13.23美元，涨幅21.54%。而进入下半年以来，进口铁矿石现货价格仍在上涨并接连刷新最高价格纪录。8月末国内现货市场63.5%的印度粉矿CIF价格已达到140美元/吨，比7月末上涨23.8%，比去年同期上涨100%。当年度长期谈判临近时，现货价格的高涨往往会成为国外铁矿石企业要求涨价的重要砝码，从目前国内情况看来，新一年度谈判胜负的天平已经悄然倒向了“虎视眈眈”的三大国际铁矿石巨头。
一般而言，国内市场的旺盛需求被视为是今年以来铁矿石连续上涨的最主要原因。但从实际情况来看，2006年国内进口矿增长率18.6%，比2005年的31.3%明显回落，也是最近4年增长率最低的一年。而今年上半年国内进口铁矿总计1.88亿吨，同比增幅16.4%，增幅继续回落。另外需要指出的是，近几年铁矿石进口量增幅的不断回落是在国内钢铁产能迅速扩大的前提下而出现的，因此需求因素推动进口铁矿石价格连续上涨的说法的确值得商榷。
而从供给方面来看，众所周知，巴西淡水河谷等3大铁矿石供应商垄断了全球铁矿石海运量的72%，这使其在铁矿石定价方面拥有着极大的主导权。因此，尽管近几年来中国国内铁矿石产量的大幅增加已经在很大程度上抵消了国内钢铁企业对进口铁矿石的需求，但由于中国钢铁产业集中度较低，导致中国钢企在几次铁矿石谈判中一直难以摆脱总体上的弱势地位。更何况从铁矿石首发价格达成的传统模式来看，就算中国钢铁企业议价能力增强，国际矿业巨头大可选择其他更加缺乏资源的国家如日本等达成首发价，而中国钢企也只能依照惯例而予以接受。因此从目前情况来看，在国际铁矿石价格谈判中，中国钢企应该处于绝对的弱势地位。
海运费是今年铁矿石到岸价格猛涨的又一重要因素。8月末，巴西至中国铁矿石海运费为64.954美元/吨，环比上涨1.012美元/吨；澳大利亚至中国海运费为24.782美元/吨，环比上涨0.414美元/吨。至此，海运费已经达到了历史高点，且看不出丝毫回落的迹象。中钢协甚至明确表示，2007年以来，进口铁矿石海运费大幅上涨对国内钢厂的负面影响，已超过了2007年铁矿石价格9.5%的上涨幅度。国内钢铁企业曾寄希望于海运费下跌，来缓解2007财年铁矿石上涨9.5%的压力，结果海运费却“火上浇油”。
事实上，目前铁矿石运输市场也同样被几家国际大型航运公司所把持。当前排名前10位的国际航运大国依次为希腊、日本、德国、中国、挪威、美国、中国香港、韩国、新加坡、英国。中国虽是航运大国，但铁矿石专业运输船型力量薄弱。相比较全球720艘13万吨级以上的超大型好望角型船(CAPE船)的数量，我国自有CAPE船的数量仅为30艘左右，在运力上劣势明显。因此海运市场的核心话语权还是在铁矿石商和船运企业，由于国内企业运力有限，大多中国钢企不得不选择国外航运企业作为合作伙伴，因此国内钢企在海运费方面的议价能力同样薄弱。
因此，无论从国际铁矿石供给还是运输方面来看，中国钢铁企业在即将到来的新一轮铁矿石谈判中仍然处于弱势地位，而明年铁矿石价格继续上涨也在预料之中，国内钢企目前能够做到的就是通过谈判力求使得来年矿价涨幅能够更加合理一些。这应该是一个不难实现的目标，毕竟中国需求在国际铁矿石市场中占有相当的份额，国际铁矿石巨头会充分考虑到这个因素。
另外需要指出的是，由于铁矿石价格上涨迅猛，包括宝钢、鞍钢在内的诸多中国钢铁企业正在积极与澳大利亚等地的矿业巨头合作开采铁矿资源，已加强对上游资源的控制。而唐钢等企业更是打算建造大型铁矿运输船舶，以抵消航运费上涨带来的风险。但铁矿开采以及航运业是与全球经济景气程度密切相关的，如果中国钢铁企业盲目的在这些方面投入巨资，一旦全球经济景气出现衰退，那么国内钢企面临的巨大投资风险将不言而喻。