由于近一时期研究机构相继发现了很多种可存储（即嵌入）、释放（即脱出）离子的电极活性材料、固态电解质和聚合物隔膜，再加上人们对这些新发现物质的深入研究，再在此基础上又对蓄电池结构进行了创新改造，所以，“嵌脱式离子蓄电池”的性能得到迅猛提高。
日本、美国和德国学者普遍预计，到2015年、2030年这两个年份，嵌脱式离子蓄电池组的制造成本将会降至现在价格的1/7和1/40。目前，国外许多科研机构正加紧对这种蓄电池组的技术实用化研究，有的已处于等待工业化的阶段。换句话说，有望从本世纪中页起，嵌脱式离子电池组的性能、结构和制造成本肯定会满足人们对于高压、大容量离子蓄电池组所寄予的厚望，使BEV、PHV能在性能、价格上真正与已采用了各种先进技术、还在不断进步的M1类汽油机乘用车竞争，并得以按市场规律大量生产（不是靠政府或民间机构资助），从而降低汽车的污染物和温室气体的排放量，改变汽车的“食物”结构，使汽车的行驶能耗费用大幅度下降。
研究发现，可利用于“嵌脱反应”的许多无机固体电解质导电率非常高，非常适于制造可快速充电的高电压、高能量密度的电池。
《汽车产业调整和振兴规划》提出，在未来3年内，我国将形成50万辆各类电动汽车的产能。要完成这项任务，离子蓄电池组的产能必须先行达到。可是，我国有这种先进电池的研发和生产规划吗？若要生产，是液态电解质的“铁电池”？还是叠层型固体电解质锂离子蓄电池？不得而知。日、德汽车业界已将未来电动汽车的动力来源锁定在“叠层型固体电解质锂离子蓄电池”上。可是，我国锂离子电池生产企业就连“液态电解质锂离子电池”所需的隔膜材料至今也不能生产，全部要依靠进口，价格昂贵，占到动力电池成本的30%以上！近几年，国际动力电池生产商和跨国汽车公司普遍组成各类合资公司，共同开发电动汽车动力电池技术，我国却少有这样的事例。在这样的基础上建立起来的50万辆电动车年产能，是独立自主型的还是依附型的，不难判断。
近年发现的大量优秀锂离子蓄电池或“非锂蓄电池”的正极和负极候补活性材料，对于新一代车用动力蓄电池组的研发、推广使用至关重要，也必将推动各类电动汽车高速发展。例如，国外有关机构最近发现，“硫化物锂离子导体”成为晶体物质时，既有很高的锂离子导电性，又有宽阔的“电化学窗”，因此，它很有可能成为固体电池的电解质（固体电解质）。此外，玻璃态锂离子固体电解质、非整比化合物和其他一些锂离子蓄电池正极、负极候补活性材料的发现，也备受业内重视。